Schnellfahrstrecken: VINCI – 40 Jahre Projekterfahrung

26 November 2021 - Events - Frankreich

Am 22. 9. 1981 weihte François Mitterrand den ersten französischen TGV ein. Er sollte die 409 km lange Strecke zwischen Paris und Lyon in 2 Stunden 40 zurücklegen. Vierzig Jahre später umfasst das erheblich erweiterte französische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz über 2700 km und ein jährliches Fahrgastaufkommen von mehr als 100 Millionen.

Der Hochgeschwindigkeitszugverkehr (HGV) wurde zu einem wahren technischen und kommerziellen Erfolg. Voraussetzung dafür ist ein spezieller Gleisober- und -unterbau. Denn die Anforderungen an Schnellfahrstrecken unterscheiden sich grundlegend von konventionellen Strecken. Hochgeschwindigkeit ist ein Hightech-Sektor, der Spezialanbieter für Planung, Bau und Instandhaltung der Schieneninfrastruktur erfordert. VINCI verfügt über solche Spezialkompetenzen. Hier ein kurzer Abriss, wie eine Schnellfahrstrecke gebaut und instandgehalten wird.

VINCI-Kompetenzen für die Schlüsseletappen einer Schnellfahrstrecke

Trassierung

Der Bau einer HGV-Strecke ist ein langwieriges Unterfangen. Vom Beschluss bis zur Fertigstellung können mehrere Jahrzehnte vergehen. Sobald die Finanzierung steht, beginnt die Arbeit für einen optimalen Trassenverlauf. Schnellfahrstrecken haben ein anderes Profil als herkömmliche Bahnlinien. Kurven sind mit einem größeren Radius auszulegen, damit der Zug nicht zentrifugalkraftbedingt ins Wanken gerät. Hochgeschwindigkeitszüge können hingegen in voller Fahrt stärkere Steigungen überwinden als gewöhnliche Züge.

Wegen der Belastungen für die Anlieger sollte eine Schnellfahrstrecke nicht zu nahe an bewohnten Gebieten vorbeiführen, zugleich jedoch – mobilitätsfördernd – möglichst viele Gebiete erschließen. Die von der VINCI Concessions-Tochter LISEA betriebene HGV-Strecke Sud Europe Atlantique bietet in den durchquerten Regionen (113 Gemeinden) eine engmaschige territoriale Anbindung. 38 km Nebenstrecken sorgen für den direkten Anschluss der westfranzösischen Städte Poitiers, Angoulême und La Rochelle. Die Trasse muss stets diesem doppelten Gebot entsprechen. Sobald der grobe Verlauf feststeht, läuft das in Form einer öffentlichen Debatte geführte Planfeststellungsverfahren an, auf das der Grunderwerb (Kauf sämtlicher für den Bau erforderlicher Parzellen) folgt, bevor mit den Baumaßnahmen (Erdbau und Kunstbauten) begonnen werden kann.

Bau der Strecke

Nach dem Erdbau werden die Kunstbauten in Angriff genommen. Denn der möglichst geradlinige Verlauf erfordert eine Vielzahl an Brücken und Tunnel. VINCI hat seit den 80er Jahren zahlreiche Ingenieurbauwerke für Schnellfahrstrecken wie die LGV Est Européenne und die LGV Rhin-Rhône errichtet, so zwischen 2006 und 2008 sechs Eisenbahnviadukte im Abschnitt Dijon-Belfort. Für das TGV Méditerrannée-Projekt übernahm VINCI zwischen 1996 und 1999 den Bau von 18 Kunstbauten im Departement Bouches-du-Rhône.

Eine weitere Art von Ingenieurbauwerken sind Tunnel. Zwischen 2010 und 2015 haben VINCI-Unternehmen ihr Können beispielsweise auf der LGV Est Européenne beim Bau des die Vogesen querenden Saverne-Tunnels unter Beweis gestellt. Dieser 4 km lange, zweiröhrige Tunnel ist der bedeutendste Kunstbau auf der Schnellfahrstrecke Paris-Straßburg. Auch der zu Beginn der 2000er Jahre entstandene Soumagne-Tunnel in Belgien wurde von VINCI errichtet. Dafür mussten unter sehr komplexen geologischen Bedingungen 6,5 Kilometer durch sehr unterschiedliche Gesteinsformationen und Sedimente in einer früheren Bergbauzone aufgefahren werden. Er ist aktuell der längste Eisenbahntunnel Belgiens.

Viaduktbau über den Indre-Fluss

Gleisverlegung

Auf die Kunstbauten folgt der Oberbau mit Einbau von Gleisbett und Betonschwellen, auf denen die Schienen befestigt werden. Ohne die Weichen zu vergessen, um die Züge auf die richtige Spur zu lenken. Nach dem Gleisbau kommt die elektrische Ausstattung an die Reihe, die nicht nur aus Oberleitungen, sondern auch dem Bau von Unterwerken entlang der Strecke besteht. VINCI Construction-Teams haben beispielsweise für die LGV Méditerranée zwischen Lyon und Marseille (315 km) den kompletten Gleis- und Oberleitungsbau realisiert.

Gleisverlegung auf der LGV Est Européenne

Bahnhofsbau

Als Zugangstor zum Hochgeschwindigkeitsnetz müssen Bahnhöfe gut angebunden und stadtnah sein, um den Vorteil des Hochgeschwindigkeitsverkehrs per Schiene zu bewahren.

VINCI baut derzeit den Bahnhof Old Oak Common einschließlich sechs unterirdischen Bahnsteigen für die High Speed Line 2, die neue Schnellfahrstrecke London-Birmingham. Mit diesem Projekt entsteht im Nordwesten Londons der bedeutendste britische Eisenbahnknoten mit direkter Anbindung von drei großen Flughäfen und acht der größten Städte Großbritanniens.

Mehr über das Bahnhofsprojekt Old Oak Common

Künftiger Londoner Bahnhof Old Oak Common

Instandhaltung

Eine Schnellfahrstrecke ist hohen Belastungen ausgesetzt, die regelmäßige Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten in erheblichem Umfang erfordern. Ziel ist es hier vor allem, die Fahrgastsicherheit und die Zuverlässigkeit des Hochgeschwindigkeitsverkehrs zu gewährleisten. Jeden Morgen, bevor der erste Reisezug verkehrt, erfolgt durch die mit der Maintenance der LGV SEA betraute VINCI Concessions-Tochter MESEA eine millimetergenaue Kontrolle von Gleisen, Weichen, Oberleitungen, Signal- und Meldeeinrichtungen.

Diesen Part übernimmt ein 180-köpfiges Team, das MESEA in kürzester Zeit angeworben und für diese speziellen Aufgaben ausgebildet hat. Für eine möglichst große Effizienz stützen sich die Teams auf neue digitale Tools wie TIME (Ticket Incident MESEA), eine App zur Echtzeitübertragung wichtiger Kenndaten wie Schienentemperatur, Position der Betriebsfahrzeuge und bald auch der Wetterbedingungen an strategischen Standorten.

Das hohe Anforderungsniveau hat 2018 dafür gesorgt, dass 94% der auf der HGV-Strecke SEA verkehrenden Züge pünktlich waren.